Неисправность запора люка полувагона
Наиболее характерными неисправностями кузова являются трещины, пробоины, прогибы, вмятины, коррозионные повреждения металлических деталей. Основными причинами возникновения неисправностей являются нарушения правил погрузки и выгрузки грузов, правил маневровых работ и нарушение тех. процесса ремонта.
Кузов
Кузов полувагона цельнометаллический, с четырнадцатью разгрузочными люками в полу и двустворчатыми торцевыми дверями. Он состоит из рамы, двух боковых и двух торцевых стен, а также пола, образованного крышками люков. Торцевые створки двери навешиваются тремя петлями на кронштейны угловых стоек боковых стен и при необходимости открываются вовнутрь. Левая створка фиксируется в закрытом положении нижним запором в виде закидки, а правая — верхним клиновым запором. Наружная лестница и поручень установлены для удобства обслуживания вагона в эксплуатации.
Для придания необходимой прочности крепления угловых стоек к концевым балкам рамы и нижним обвязкам стен их соединения усилены накладками. Соединения промежуточных стоек с поперечными балками рамы также усилены накладками. На концевых балках рамы предусмотрены посадочные места для постановки буферных стаканов на случай сцепления с вагонами, оборудованных винтовой стяжкой.
Ремонт элементов кузова полувагона сваркой, производится в соответствии с действующей ремонтной документацией на производство сварочных и наплавочных работ при ремонте грузовых вагонов.
Прогибы верхней обвязки без усиления накладками устраняют правкой. Допускается оставлять без ремонта прогиб верхней обвязки не более 10 мм на 1 м длины между стойками.
Рисунок Элементы кузова полувагона
Трещину или излом верхней обвязки допускается устранять сваркой с последующей постановкой накладки или вставками. После ремонта, при замене частей верхней обвязки, допускается не более одного стыка между смежными стойками, но не более 3-х на одной стене полувагона.
Допускается оставлять без ремонта местные вмятины, не имеющие трещин на стойках кузова омегообразного профиля глубиной не более 30 мм. При глубине, более указанной, разрешается ставить декоративные накладки.
При одновременном вертикальном изгибе верхней и нижней обвязок (стенок) кузова сверх установленных допусков, (более 10 мм на 1 м длины или более 25 мм на всю длину стены) металлическую обшивку по стойкам на высоту прогиба срезают, выправляют обвязки и устанавливают новую вставку металлической обшивки с последующей ее приваркой катетом сварочного шва 5 мм. Допускается полная замена верхней обвязки.
Рисунок Установка вставки металлической обшивки
Рисунок Ремонт верхней обвязки (вариант ремонта замены обвязки)
Вмятины на металлической обшивке глубиной более 40 мм выправляют, трещины заваривают с постановкой накладки с внутренней стороны. Листы с коррозией более половины площади листа с глубиной более 0,5 толщины листа заменяют новыми. Нижнюю обвязку полувагона, имеющую коррозионные повреждения более 1/3 толщины элемента на длине 1/3 длины ремонтируют сваркой с последующим усилением поврежденных мест односторонними накладками, перекрывающими поврежденные места не менее 50 мм на сторону. При коррозионных повреждениях более 1/3 толщины на длине более 1/3 длины нижнюю обвязку заменяют.
При ремонте нижней обвязки в месте установки и приварки накладки разрешается вырезать часть нижней кромки металлической обшивки на длину устанавливаемой накладки.
Трещины нижней обвязки заваривают, зачищают до основного металла, устанавливают накладку с последующей обваркой сплошным швом по всему периметру. Допускается перекрывать трещины одной накладкой, если расстояние между ними менее 150 мм. Накладка должна дополнительно крепиться электрозаклепками в количестве не менее двух.
Вырывы на горизонтальной полке допускается ремонтировать вставкой в количестве не более двух штук с установкой накладки и обваркой сплошным швом. Поперечные швы не допускаются.
При наличии на штампованной стойке омегообразного сечения одного из дефектов: излома, трещины, выходящей на вертикальные стенки, коррозии более 1/3 толщины или подреза полок стойки более 20 мм и расположении поврежденного места на расстоянии менее 300 мм от верхней кромки, нижней обвязки кузова, разрешается ремонтировать стойку на месте, путем постановки новой части стойки на высоту не менее 300 мм от верхней кромки нижней обвязки. При этом стойку соединяют с новой частью односторонним сварным швом с приваркой усиливающей накладки толщиной 6 мм, перекрывающий сварной шов не менее 50 мм на сторону с последующей обваркой накладки по всему периметру. Нижнюю часть стойки, приваренную к нижней обвязки дополнительно крепят электрозаклепками диаметром 20 ±1 мм.
Допускается производить замену стойки. При коррозии менее 1/3 толщины полок их ремонтируют постановкой усиливающей накладки. При подрезе полок сваркой до10 мм разделывают швы с последующей приваркой стоек. При подрезе полок сваркой более 10 мм, но не более 20 мм, сварочные швы разделывают, стойки приваривают с последующей приваркой усиливающих накладок с той и другой стороны стойки.
Рисунок Дополнительное крепление стойки электрозаклепками: 1 — нижний обвязочный угольник; 2 — стойка кузова; 3 — электрозаклепка
Скобы запорных механизмов, установленные на заклепках, при необходимости восстановления размеров отверстий снимают с вагона. Местные зазоры между крышкой люка и плоскостью ее прилегания допускаются не более 4 мм. Для устранения зазоров более 4 мм, разрешается приварка не более одной планки на запорных угольниках крышек люков толщиной не более 12 мм, шириной 50 мм, длиной от 60 до 100 мм и наложением бокового и торцового сварных швов.
Вновь изготовленные запорные секторы и закидки должны быть стальные, литые или цельноштампованные.
В рабочем состоянии зазор между литым пальцем запорного сектора и скобой запорного механизма В должен быть от 0 до 8 мм. В закрытом положении запорного механизма (с подпружиненными секторами черт. 132.01.45.006-1, 132.01.45.007-1) на каждой крышке допускается суммарный зазор В) до 6 мм между закидками 1 и кронштейнами 13 крышки люка, при этом минимальная величина захода Г кронштейна на закидку должна быть не менее 40 мм при полном прилегании закидок к секторам, пальцы секторов должны лежать на скобах 5 или 6 мм. При зазоре В более указанного значения необходимо производить наплавку валика дуговой сваркой на опорной поверхности сектора длиной не менее 30 мм влево от точки Д сопряжения сектора с закидкой, шириной 12-15 мм и высотой не более 5 мм с плавным переходом в начале и в конце сварного шва, с зачисткой неровностей наплавленного металла или произвести замену изношенных секторов. При этом детали запорного механизма должны плотно прилегать друг к другу.
Рис Механизм закрывания крышек люков: 1 — закидка; 2 — сектор левый; 3 — сектор правый; 4 — пружина; 5 — скоба левая; 6 — скоба правая; 7 — заклепка; 8,9 — болт; 10,11 — гайка; 12 — скоба; 13 — кронштейн крышки люка
Источник
Перестраховка, на самом деле.
На каждой станции на стене вдоль поезда обязательно проходит специальный антенный провод. Поезда метро устроены так, что машинист при нормальной работе может открыть двери только на тех участках, где есть такой провод (со стороны, противоположной проводу).
Так что случайно в тоннеле машинист двери открыть не может. И на станции двери со стороны, противоположной платформе — тоже не откроются. И запустить ходовые двигатели если не закрылась до конца какая-то из дверей — тоже не получится.
Конечно, все эти запреты машинист может преодолеть, если откроет опломбированный ящик в кабине и переключит соответствующий переключатель в аварийный режим работы — это сделано чтобы машинист при необходимости мог увезти неисправный поезд в депо для устранения неполадки.
Но каждый случай открытия этого ящика означает вскрытие пломбы, а при вскрытии пломбы машинист обязан немедленно доложиться диспетчеру, а после смены ещё и написать подробную объяснительную. Т.е. это всегда ЧП.
Чем обусловлен такой строгий запрет на открытие дверей в неположенных местах? Дело в том, что когда на третий рельс подаётся напряжение (825 вольт), в тоннеле опасно находиться не только с той стороны поезда, где рельс, но и с противоположной. На колёсных тележках вагонов в обе стороны торчат «ножи» токосъёмников, от которых работают двигатели. В электрической схеме вагона эти ножи замкнуты друг на друга. Когда ножи с одной стороны вагона касаются контактного рельса, ножи с другой стороны оказываются под таким же напряжением. Случайное прикосновение к ним — мгновенная смерть.
Поэтому выходить из вагонов поезда до тех пор, пока диспетчер не отключит питание контактного рельса и не включит свет в тоннеле — гарантированная смерть для пассажиров. В своё время машиниста метро на Замоскорецкой линии наградили именно за предотвращение самовольного выхода пассажиров из вагона, пробитого сваей (прибежал и лично проорал что-то нецензурное вроде «не выходить! сгорите все нафиг!»)
К сожалению, у такого запрета на открытие дверей есть и обратный эффект: если ваше пальто зажмёт дверями, скажем, на станции Каширская (она единственная на всей линии с «платформой справа» и до конца линии двери с этой стороны больше не будут открываться) — то висеть вам зажатым в двери ещё сорок минут, пока поезд не доедет до тупиков и не поедет обратно. Машинисту вас будет очень жалко, но он не будет рисковать другими пассажирами и открывать двери в неположенном месте.
Напоследок — об опломбированных вентилях «открывание дверей». Что они делают? Отключают от резервуара со сжатым воздухом поршни над дверями. Это не значит, что после поворота этого вентиля двери тут же откроются. Не откроются. Просто двери с этой стороны вагона несколько можно будет открыть или закрыть руками. После возврата вентиля обратно, работа дверей тут же будет восстановлена. В вагоне поезда три вентиля. Левый отключает левые двери, правый отключает правые двери. В головном вагоне есть ещё третий вентиль возле правой передней двери. Он отключает только одну дверь, через неё машинист на конечной станции может выйти из вагона в ту сторону, где у кабины не предусмотрено собственной двери.
Ну и как только хотя бы одна из дверей поезда будет открыта (независимо от причины), кроме загоревшейся лампочки на пульте машиниста тут же отключатся все двигатели поезда, поезд невозможно будет ни стронуть с места, ни разогнать (но автоматически тормозить поезд не начнёт — только если торможение выполнит сам машинист).
В свете вышесказанного понятно, что эти вентили отключения дверей — для совсем уж крайних случаев, когда кому-то из пассажиров грозит мгновенная смерть прямо сейчас. И даже в таких случаях применение этих вентилей может повлечь за собой гибель других людей, если они начнут вываливаться из открывшихся дверей на рельсы. Даже если поезд стоит. Поэтому ходят слухи, что на всех новых моделях поездов эти вентили должны заменить тревожной кнопкой. А уж реакция на эту кнопку — на усмотрение машиниста, ему виднее, когда можно открывать двери, а когда категорически нельзя. Предполагалось, что такую схему с кнопкой сделают уже в «Русичах», однако по какой-то причине её внедрение перенесли на будущее.
И, наконец, самое неприятное. Новые поезда «Русич» имеют конструктивный дефект, который почему-то никто не торопится устранять. Двери в этих поездах не имеют контроля открытия в нижней части. Это значит, если такая дверь ухватит вас за ногу, то утащит в тоннель, а машинист об этом никак не узнает и ему за это ничего не будет. «Метрополитен — место повышенной опасности», «Осторожно, двери закрываются», вас предупредили, а вы не послушали. Такие случаи уже были, один из них даже публиковался LifeNews. Потрудитесь отнестись к прислонно-сдвижным дверям «Русичей», как к самому опасному из объектов, который вы встречаете в метро. Следующий поезд будет всего лишь через полторы минуты. Дождитесь его и спокойно зайдите в вагон первым.
Источник
Страницы работы
Содержание работы
Для
перемещения тележек вагона на участок ремонта и обратно применяют напольный
трансбордер, рельсовая колея которого находится на одном уровне с рельсами для
перестановки вагонов. Трансбордер состоит из основания-площадки 6, опирающейся
на две колесные пары 5 с диаметром колес 200 мм. Приводом ведомой колесной пары
служит электромотор, управляемый с пульта 4. На основании смонтировано две пары
гидравлических подъемников 1, соединенных с насосом 3. На концах штоков
подъемников закреплены фигурные головки, которые упираются в оси колесных пар
вагонной тележки 2. Тележку поднимают на высоту, обеспечивающую свободный
проход гребней колесных пар над головками рельсов 7 при транспортировке. Переключая
рукоятки гидрораспределителя по окончании передвижения, штоки подъемников возвращают
в нижнее положение, колесные пары тележки устанавливаются на рельсовую колею.
Затем тележку подкатывают под вагон, освобождая трансбордер.
На
вагоносборочных участках применяют различные машины, механизмы и приспособления
для ремонта узлов и деталей кузова, дверей, пола, бортов, крыш вагонов, крышек
разгрузочных люков полувагонов, разборки, сборки и испытания тормозного
оборудования, поглощающих аппаратов и тяговых хомутов автосцепного устройства,
нанесения лакокрасочных покрытий, выполнения столярных работ, ремонта и
испытания внутреннего оборудования и систем вентиляции, отопления и
водоснабжения пассажирских вагонов. При ремонте полувагонов для перевозки
битума применяют специальные кантователи бункеров.
Ремонт
вагонов и их частей, эксплуатацию технологического оборудования, оснастки и
приспособлений необходимо выполнять с соблюдением требований охраны труда и
промышленной санитарии, изложенных в отраслевых стандартах.
НЕИСПРАВНОСТИ
КУЗОВА ПОЛУВАГОНА.
Главные
причины повреждения кузовов грузовых вагонов — применение неисправных и
непригодных погрузочно-разгрузочных механизмов, неправильные способы погрузки и
выгрузки грузов, нарушение правил выполнения маневровых операций (особенно на
сортировочных горках), неудовлетворительное — состояние подъездных путей,
использование неисправных вагоноопрокидывателей, перевозка грузов с
недопустимой влажностью, нарушение режима разогрева смерзшихся грузов в
тепляках. Многие неисправности в кузовах появляются также вследствие
недоброкачественного ремонта и плохого технического обслуживания вагонов в
эксплуатации.
У
четырехосных полувагонов бывают такие неисправности: изгибы и изломы верхней
обвязки; излом и отрыв стоек; повреждения сварных швов крепления стоек; уширение
кузова; повреждения крышек разгрузочных люков, торцовых дверей и их запоров;
повреждения увязочных устройств и скоб для лесных стоек; изломы досок
деревянной обшивки.
Изгибы
и изломы верхней обвязки происходят из-за повреждения на вагоноопрокидывателях,
а также при разгрузке угля грейферными кранами. В крышках разгрузочных люков
могут быть трещины, прогибы, поражения коррозией и пробоины в полотне, трещины
и изломы в угольниках и ребрах, обрыв кронштейнов шарнирных соединений.
Повреждения крышек люков и увязочных устройств возникают при небрежной выгрузке
сыпучих грузов грейферными кранами, а также при неправильной погрузке тяжелых
грузов — болванок, слябов и т. п. Основные неисправности торцовых дверей —
обрыв шарнирных петель, излом запирающихся устройств, перекосы и изгибы каркаса
створок. Главная причина повреждения дверей — ненадежное их закрепление. Если
полувагон загружен при не полностью закрытых створках, при движении они изгибаются
под действием груза. Если двери остаются открытыми после разгрузки, створки
провисают на петлях при следовании вагона в порожнем состоянии.
У цельнометаллических
полувагонов, помимо указанных выше неисправностей, нередко появляются поражение
коррозией боковых стен, вмятины и пробоины на стенах и торцовых дверях.
К эксплуатации
не допускаются полувагоны, у которых имеются следующие неисправности:
отсутствие крышки разгрузочного люка или обрыв хотя бы одного ее кронштейна
шарнирного соединения; повреждение запора люка или торцовой двери, когда может
произойти самопроизвольное их открытие или падение; излом верхней обвязки;
уширение кузова более 75 мм на сторону.
Похожие материалы
- Нормы допустимых размеров и износов деталей при выпуске тепловозов ТЭП70 из текущих ремонтов
- Подготовка исходного материала для разработки технологической инструкции на техническое обслуживание и текущий ремонт «Привода распределительного вала тепловозных дизелей»
- Проверка ходовых частей конструкции вагона
Информация о работе
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание — внизу страницы.
Источник
1. Неисправности кузова полувагона
Выполнила студентка
группы УК-21
Намоченко В. Г.
2. Общий вид полувагонов
3.
4. Кузов полувагона
5. Неисправности кузова полувагона
6.
7.
8.
9. 1. Обрыв сварного шва соединения стойки с обвязкой или балкой рамы.
10. 2. Перекос кузова на сторону более 75 мм, вследствие – обрыва угловой стойки, излома концевой балки, обрыва крепления двери.
11.
Причина:
При повороте платформа с вагоном смещается под действием
собственной массы и пружин тележек до прилегания боковой стены
полувагона к привалочной стенке вагоноопрокидывателя. В результате
могут появиться деформации кузова (сужение), изгибы стоек,
повреждения сварных швов, верхних запоров дверей.
Решение:
С целью недопущения этих повреждений предусматривается, чтобы
ширина верхних упоров со стороны противоположной привалочной стенки
должна быть не менее 730 мм , а длина каждого упора не менее 0,8 м .
Общее количество упоров или их суммарная длина определяется из
расчета, чтобы нагрузка на верхнюю обвязку полувагона от одного упора,
длиной 0,8 м, не превышала 0,1 МН (10 тс) для четырехосного полувагона.
12. 3. Уширение кузова полувагона более 75 мм на одну сторону.
13. 4. Отсутствие крышки люка.
14. 5. Отсутствие створки торцевой двери.
15. 6. Обрыв хотя бы одного шарнирного соединения в крышке люка.
16. 7. Излом и трещины в верхней обвязки полувагона.
17.
Причина:
С целью увеличения степени использования грузоподъемности вагона,
лесоматериалы часто грузят с выходом концов груза за сечение торцевых
дверей.
Двери в этом случае прижаты к боковым стенам и всю нагрузку от
распора кузова воспринимают стойки в зоне приварки их к раме вагона,
что приводит к образованию трещин в этой зоне и отрыву стоек от
рамы.
Решение:
Чтобы не допустить эти явления, необходимо следить за правильностью
увязки пакетов грузов и стяжки концов лесных стоек.
18. 8. Неисправность запора крышки люка, которая может вызвать самопроизвольное ее открывание или падение на путь.
19.
Решение:
В открытом состоянии крышки люков должны опираться на оба
упора, для чего разрешается производить наращивание одного из
упоров приваркой прокладки, Допускается неприлегание крышки
люка к одному из упоров не более 10 мм.
20. 9. Пробоина боковой стены.
21. 10. Пробоины торцовых дверей.
22. 11.Обрыв стоек.
23. 12. Изгиб верхней металлической обвязки; повреждение торцевых дверей и запоров
12. Изгиб верхней металлической обвязки;
повреждение торцевых дверей и запоров
24.
Причина:
С целью повышения производительности труда и недопущения
повреждений верхней обвязки экскаваторщик часто поднимает ковш на
большую высоту над кузовом вагона и раскрывает ковш. В этом случае
груз падает с большой высоты, повреждая крышки люков, обшивку
кузова и заделки стоек в виде разрушения сварных швов в местах
стыковки стоек с поперечными и шкворневыми балками.
Решение:
Чтобы не допустить эти разрушения, регламентируются правила
погрузки, согласно которым вес груза, одновременно сбрасываемого из
ковша на одну крышку люка, не должен превышать 5 т. Допускается
сброс груза до 7 т при условии предварительной подсыпки на крышки
люков слоя мелкокускового груза толщиной не менее 300 мм.
Погрузку груза необходимо вести при минимально возможной высоте
раскрытия ковша, гарантирующей невозможность ударов ковша и
открывающегося днища о верхнюю обвязку, как это показано на рис. 5.
25.
26.
Причина:
При погрузке и разгрузке длинномерных грузов в кузова
полувагонов применяют ряд механизмов. При этом кузов полувагона
может получить повреждения при перемещении груза и при нарушении
правил отстроповки и закрепления груза. Погружаемый пакет груза
может раскачиваться из-за изменения направления движения (поворот
стрелы), скорости или давления ветра. И эти раскачивания гасятся
ударами груза о кузов, в результате чего деформируется и
пробивается обшивка, стойки и верхняя обвязка.
Решение:
С целью предупреждения этих явлений внутри кузова имеются
лесные скобы, в которые устанавливают деревянные стойки и которые
должны воспринимать эти удары на себя.
27.
28.
Решение:
Вмятины и изгибы верхних листов, поперечных балок более 30 мм
устраняют правкой.
Петли и кронштейны крышек люков, имеющие изломы, заменяют.
Заклепки крепления кронштейнов и петель крышек люков, имеющие
ослабления, заменяют. Крышки люков, имеющих толщину листа менее 3
мм, заменяют новыми или отремонтированными.
29.
30.
Причина:
Разрыхление грузов с помощью вибромашин приводит к разрушению
сварных швов на верхней обвязке и в зонах приварки стоек к поперечным
балкам, появлению трещин по основному металлу верхних обвязок
и стоек, ослаблению резьбовых соединений в различных
сборочных единицах.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
41. Полувагон с глухим кузовом
42. УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ПОЛУВАГОН С РАЗГРУЗОЧНЫМИ ЛЮКАМИ
43.
44. Полувагон модели 12-2142
Полувагон модели 12-2142
45. Полувагон модели 12-2143
46. Четырехосные цельнометаллические полувагоны с глухим кузовом моделей 12-295 и 12-295Н
47. 4-хосный цельнометаллический полувагон модели 12-296-01
48. 4-хосный цельнометаллический полувагон с глухим кузовом и скругленным нижним поясом модели 12-2104
49. Спасибо за внимание!
Источник
